Những tuyến xe xuyên Việt đầu tiên
Đường xe lửa (còn gọi
đường sắt, đường ray) xuyên Việt Nam từ Sài Gòn ra Hà Nội rồi nối dài về các
tỉnh, chạy ngang Mỹ Chánh, tỉnh Thừa Thiên ở miền Trung, cách nhà cụ mạ tôi ở
Mỹ Cang khoảng 5km, qua một chuyến đò và một dảy ruộng lúa xanh rờn. Những con
đường đất nhỏ nầy tôi biết từ thuở vào Huế học trường tiểu học, ở trọ nhà anh
tôi, mồi năm nghỉ lễ ba căng ba lần, lấy xe hỏa từ Huế về Mỹ
Chánh rồi đi bộ về làng. Những hôm mưa lụt ướt át, chúng tôi được phép thuê một
chiếc xe kéo ở ga Mỹ Chánh chở về nhà. Những hành trình nầy là những kỷ niệm
tràn đầy trong ba năm tiểu học vì sau nầy học ở trường trung học Khải Định
trong thời kỳ chiến tranh tôi không có nhiều dịp về làng. Con đường nầy cũng là
con đường quen thuộc của gia đình tôi vì hồi tôi còn nhỏ, ngay cả trước lúc tôi
sinh ra, cụ mạ tôi ngày ngày nấu kẹo gánh lên bán cho những công nhân làm
đường. Tôi không biết rõ vì không thấy, cụ mạ tôi cùng nhau đi bán hay chỉ một
mình mạ tôi, cụ tôi ở nhà nấu kẹo. Đường đi bán kẹo khá xa vì từ Mỹ Cang phải
lên ga Mỹ Chánh rồi tùy khi đi ngược lại phía nam hay đi ra miền bắc theo chiều
tiến bộ của con đường sắt, khoảng 5-10 km mỗi ngày, tổng cộng cũng là một đoạn
đường khá dài. Đường đi Mỹ Chánh thì cố định, con đường sắt đoạn phía bắc ngày
càng dài hơn, đến một lúc quá xa thì cụ mạ tôi đành dừng ngành buôn bán kẹo cho
phu đường sắt trong mấy năm đã là nơi kiếm ăn của họ. Tuy ngành bán kẹo rong
không phải phương cách làm giàu, cụ mạ tôi tằn tiên xây được một ngôi nhà ngói
giữa dày nhà tranh trên bở sông Ô Lâu. Và quyết định mà anh em chúng tôi đời
đời nhớ ơn là tuy không dư dật cụ mạ tôi lại thất học, cố gắng cho mấy đứa con
đi học để biết thêm chút ít chữ nghĩa. Họ biết đầu tư vào giáo dục nhất là sống
ở một nơi mà trường tổng chi dạy hai lớp đồng ấu và dự bị. Nhớ lại hôm đầu tiên
thuyết minh trình bày một thiên khảo cứu về hóa học trong đề tài luận án của
tôi trên bục Sorbonne ở Paris tôi không khỏi rớm nước mắt nghĩ lại công ơn của
cụ mạ tôi và quảng đường dài khó khăn vừa mới thành công vượt qua. Tôi thỏang
nhở lại những ngày chạy chân không bắn chim trên Đường Bắc Mỹ Xuyên hay lủi bụi
cây tìm hái sim trên Đồi Cát Phường Mè.
Sông Ô Lâu cuộn sóng xuôi dòng,
Sau rặng tre làn nước uốn quanh,
Cụ mạ tôi xây nhà dựng cửa
Nơi thôn Mỹ nép cạnh bờ sông
VQY (Nhớ thôn Mỹ)
Vào cuối thế kỷ XIX, Đông Dương, 2 triệu
dân, còn là một vùng đất hoang vu, hùm beo rắn rết chế ngự đồng bằng cũng như
rừng rậm. Tuy là một khối mà Đông Dương 5 Kỳ sống rất riêng rẻ. Khi có thiên
tai, lụt lội, trận bảo khủng khiếp tàn phá năm 1897, lúa gạo không thể chở từ
nam ra bắc tiếp tế, triều đình Huế cũng như chính phủ Đông Dương thấy cần thiết
thành lập một liên minh để giúp đở lẫn nhau. Hội đồng tối cao Đông Dương, với
Paul Doumer mới được bổ nhậm Toàn quyền chấp thuận kế hoạch thiết lập một
Liên minh Union française khởi đầu những công trình xây cất các đường huyết
mạch xe lửa. Những đường Hải phòng-Hà Nội kéo dài đến Vân Nam, Sài Gòn-Qui Nhơn-Tourane
(Đà Nẵng)-Huế nối liền với Quảng Tây tức là đường xe lửa xuyên Việt hay xuyên
Đông Dương, dự án giao thông lớn nhất thời Pháp thuộc. Đê giải quyết
vấn đề tài chánh Paul Doumer tóm thâu quyền hành thu thuế từ triều đình Huế vào
tay chính quyền thực dân, bải bỏ chế độ thầu thuế về các mặt hàng quan trọng
như á phiện, muối, rượu. Tuy tình hình tài chánh được cải thiện, nhưng không đủ
và chính quyền phải vay nợ Mẫu quốc. Ngày 25.12.1896 Quốc hội Pháp thông qua
một đạo luật cho Đông Dương vay 2 triệu francs nhằm thực hiện bước đầu kế
hoạch đó. Nhiều người thấy ở đoạn Tourane đi Quảng Tri một lợi ích quan trọng
là tạo điều kiện lối ra Biển Đông, việc mà ngày nay nước nào giam hãm
trong lục địa cũng kiếm cách thực hiện để giải phóng đất nước. Paul Doumer thấy
trước nhu cầu nhưng ngay khi đường sắt xuyên Việt bắt đầu xây dựng là lúc ông
phải về Pháp ngày 14.10.1902. Mãi đến năm 1905 đôạn đường sắt đầu tiên Hà
Nội-Vinh được đưa vào hoạt động và qua năm 1908 đoạn Tourane-Huế-Đồng Hới
mới được ghi vào lịch trình. Năm 1912, nhờ một đạo luật, Quốc hội Pháp cho
phép Toàn quyền Albert Sarraut được vay tiếp 90 triệu francs để thực hiện đoạn
đường Vinh-Đông Hà. Năm 1913 đoạn Sài Gòn-Nha Trang bắt đầu được xây dựng khi
đúng vào lúc nầy (1914) thế chiến bùng nổ, Mẫu quốc cần mọi lực lượng và cuộc
xây dựng đường xe lửa ở thuộc địa phải tạm dừng.
Kể chuyện lịch sử đường sắt xuyên Việt,
không thể bỏ qua tên tuổi Paul Doumer, một nhân vật nhìn xa, thấy rộng, một
viên Toàn quyền nối tiếng có thể cho là bậc nhất trong thời kỳ Pháp đô hộ nước
ta. Tự học, không có bắng cấp, xuất thân làm nghề nhà báo, nhờ đó mà ông có một
cái nhìn sâu rộng thời thế. Ta thấy ngay con đường dẫn ông đên ghế đại biểu
quốc hội Pháp rồi Bộ trưởng Tài chánh trong chính phủ Bougeois, trước khi được
bổ nhậm chức vụ Toàn quyền Đông Dương (1896-1902).Sau khi con đường xe lửa Sài
Gòn-Mỹ Tho hình thành, có lẽ do bận rộn nhiều việc cần hơn như: thiết lập bộ
máy cai trị ở Nam và Bắc kỳ, đối phó với các cuộc khởi nghĩa thuộc phong trào
Cần vương, thương thảo với nhà Thanh… mà trong suốt thập niên 1880 và nửa thập
niên 1890, người Pháp không chú trọng đến việc mở mang đường sắt. Trong tập san
Bulletin de la Société d'Études Indochinoises BSEI (1936) Paul Doumer có kể lại
tình thê lúc đó: Vào lúc ấy, tôi đến thăm những vùng bị tàn phá, thấy
ở đó nạn đói mặc sức hoành hành. Cái chết hiện diện khắp nơi. Đàn ông, đàn bà
ngã gục trên nền đất hoặc tựa vào thân cây, kiệt sức và chết. Chính việc chứng
kiến sự suy vi của một dân tộc, ở đó tôi cảm thấy bất lực, đã tạo cho tôi quyết
tâm thiết lập những đường giao thông sẽ ngăn chặn sự tái diễn của những điều
đáng sợ tương tự… Sáng suốt, biết quan sát mau lẹ, hơn một tháng sau,
ông gời về chính phủ Pháp bản báo cáo rõ ràng về tình hình chính tri, kinh tế ở
Đông Dương. Nắm vững cơ chế thuộc địa, cách vận dụng của bộ máy cai trị, ông đề
nghị một chương trình cải cách đổi mới chính sách cầm quyền. Ông bải bỏ chức
Kinh lược Bắc kỳ của triều đình Huế, đặt miền này dưới sự chỉ huy thống nhất
của một viên chức cao cấp Pháp là Thống sứ Bắc kỳ (Résident supérieur du
Tonkin); thiết lập một Hội đồng tối cao Ðông Dương (Conseil supérieur de
l’Indochine), các sở Khoa học, Ðịa lý, Ðịa chất, Khí tượng, trường Viễn Ðông
Bác cổ, Viện Pasteur…
Chiều nay tàu xúp lê ba
Có anh khách trú ra xem táu về
Tàu về có em gái quê
Khăn choàng - tóc búi - guốc lê trên đường
Dáng đi sao quá dễ thương
Bàn tay dịu nhỉu - hương thầm bay bay
Xóm Rẩy xôn xao chiều nay
Có khách Chợ Gạo về đây ngủ nhờ!
Sông Quê
Thế chiến kết thúc năm 1918. Tuy tài chánh
đang còn eo hẹp, Toàn quyên Maurice Long, thông qua đạo luật ngày 20.06.1921
của Quốc hội Pháp, tranh thủ được một khoảng vay 6 triệu piastres (đồng) để tiếp tục thi công đoạn đường sắt Vinh-Đông Hà. Năm
1927 đoạn đường nầy được đưa vào hoạt động. Khi đoạn Nha Trang-Sài Gòn dài
532km sau nhiều tranh cải dăng dải trong Nghị viện Pháp, khởi công năm 1931,
hoàn tất năm 1936, Đường xe lửa Đông Dương được Toàn quyền René Robin
khánh thành, sau 34 nãm (1902-1936) ra công. Lúc nẩy, người khởi xướng Tòan quyến
Paul Doumer sau khi về Pháp đã thăng tiến lần lượt Bộ trửởng tài chánh, Chủ
tịch Thượng nghị viện và sau cùng tột bậc Tổng thống Pháp đê rồi bị ám sát
chết. Trong thời gian còn sống và về sau, các số thống kê đã nói lên những
thành quả kinh tế của con đường xe lửa xuyên Việt. Chỉ nói đến số lượng gạo
xuất khâu qua cảng Sài Gòn cũng thấy rõ: những năm 1875-1884 quân bình hằng
năm 360.000 tấn, lên đến những năm 1925-1934 quân bình hằng năm 1.325.000 tấn,
riêng năm 1935 là 1.718.000 tấn. Lượng bắp xuât cảng cũng tăng từ 10.000 tấn
năm 1920, lên đến 49.000 tấn năm 1925 và 306.000 tấn năm 1935. Tuy nhiên, người
ta còn trách đường xe lửa xuyên Việt chưa làm tròn nhiệm vụ trang trải lúa gạo
và thức ăn cho toàn quốc. Ví dụ vào năm 1945, trong lúc miền Bắc đã chết hàng
triệu cư dân thì lúa gạo trong Nam thừa thải, nghe nói còn dùng để đốt làm chạy
máy tàu. Tôi còn nhớ ở miền Trung, các anh tôi làm công chức ngày Tết đưọc phát
chút gạo. Trong luôn ba ngày, cụ mạ tôi nấu cháo biếu cho người qua đường. Tôi
cảm động nghe một cụ già, sau ba ngày đói, từ chối một chén thứ nhì, nói để
dành cho người tới sau. Sau nầy hết gạo, chị dâu tôi phải ra vườn cắt lá khoai
luột ăn… 
Thuở ban đầu thời kỳ thuộc địa, chính quyền
muốn khai thác đồng bằng sông Cửu Long là một vùng giàu có, Vào thời ấy, phương
tiện giao thông chỉ có ngựa trên khô và ghe thuyền dưới nước, chưa đủ tuy người
Việt thành thạo việc chuyên chở. Sau nhiều tranh cải dài dòng và tỉ mỉ về sự
cần thiết và hiệu quả kinh tế, chính quyền thuộc địa quyết định xây những con
đường nối liền các vùng đồng bằng sông Cửu Long, hầu mong thay đổi tư duy giao
thông. Bắt đầu xây dựng năm 1881, con dường Sài Gòn-Mỹ Tho dài hơn 70km với một
kinh phí 12 triệu francs là tuyến đường sắt đầu tiên. Khẩn trương huy động
11.000 dân lao động, nhiều sĩ quan công binh, kỷ sư đường sả, công trường sử
dụng mọi vật liệu chở từ Pháp sang. Theo tài liệu lưu trữ tuyến đường xuyên qua
nhiểu cánh đồng, ruộng làng dân cư, những đoạn đường đất thấp, bùn lầy cần phải
gia cố đê, nền. Khi xe lửa phải băng sông, trong lúc chờ đợi sử dụng hơn một
năm các chiếc phà khổng lồ bất tiện, các nhà thầu đặt hàng hảng Eiffel hai cây
cầu Bến Lức (qua sông Vàm Cỏ Đông) và Tân An (qua sông Vàm Cỏ Tây). Ngày 20.7.1885,
chuyến tàu đầu tiên xuất phát từ ga Sài Gòn, vượt sông Vàm Cỏ Đông, đạt đên ga
Mỹ Tho ở trung tâm thành phố, khai sinh tuyến đường sắt Đông Dương. Những
bà má vùng quê Cai Lậy,Lên Sài Gòn đi chợ Bến Thành, Bỏm bẻm nhai trầu, Nói
chuyện rổn rang. Rủ nhau đáp tàu trở về, Qua Bình Điền, Bến Lức. Qua
15 cái ga, với tốc độ 37km/giờ, thời gian vượt tuyến là 2 tiếng rưởi sau
rút xuống 2 tiếng. Đầu kéo lức bấy giờ là máy hơi nước tàu chạy chậm hay
lanh tùy áp sức của nồi sup de: khi lên dốc nếu áp sức không đủ mạnh thì xe bị
tuột xuống! Mỗi lần chạy đầu xe lửa Le Myre de Villers vừa ho vừa khạc
ra khói vừa thét ra lửa, mà có khi không đủ trớn lên dốc cầu Tân An và cầu Bến
Lức, trèo lên tụt xuống, lên dốc không nổi... trối kể, xe cặp bến cũng còi,
cũng xả hơi ồn ào oai vệ khiếp. (Vương Hồng Sến - Sài Gòn năm xưa). Sau
nầy, mày hơi nước được máy dầu diesel hay máy điện thay thế thì hết chuyện tàu
trèo lên tụt xuống gây những trận cười cho khán giả.
Trong chương trình khai thác thuộc địa,
tuyến đường Sài Gòn-Mỹ Tho định sẽ được kéo dài đến Phnom Penh luôn nằm trong
lưu vực đồng bằng sông Cửu Long và lân cận nhưng cuộc phát triển gặp nhiều khó
khăn. Đặc biệt là cuộc tăng gia xe hơi đồng thời với cuộc mở mang hệ thống
đường bộ. Con đường dẫn từ Sài Gòn về Mỳ Tho được phát triển gần như xa lộ, đi
lại dễ dàng và lanh chóng. Song song với hiện tượng nầy, số người đáp xe lửa
ngày càng ít lại, có khi cả đoàn tàu chỉ có vài chục hành khách. Dễ hiểu là năm
1958, tuyến đường này được chính quyền cho ngừng chạy sau 73 năm phục vụ. Từ
ngày đầu tiên khởi hành 20.07.1885, mạng lưới đường sắt dù sao tiếp tục được
triển khai xây dựng trên khắp lãnh thổ Việt Nam theo công nghệ đường sắt của
Pháp với khổ đường ray 1m. Hệ thống hỏa xa tồn tại với tất cả những khó khăn
của nó, tuyến đường sắt đầu tiên nầy đã đi sâu vào không những phong tục tập
quán của nhân dân mà còn cả tình cảm, văn hóa Nam Bộ, đặc biệt phía bắc sông
Tiền. Ngày nay, suốt tuyến đường hơn 70km trọn đường sắt đã bị tháo gỡ hay bị
hư hại nặng nề trong thời chiến tranh, còn lại rải rác vài di tích nhà ga, trụ
cầu, riêng ga Sài Gòn dời ra Hòa Hưng và vẫn giữ tên cũ. Sau thế chiến thứ hai
và ngay trước chiến tranh Việt-Pháp, nói chung, vào thập niên 1950, khoảng một
phần ba những tuyến đường phía nam vĩ tuyến 17 bị hư hại nặng không sử dụng
được. Còn tuơng đối ít sụp đổ là những đoạn Đông Hà-Đà Nẵng và Sài
gòn-Ninh Hòa, phải tái thiết 4 năm và cho đến 1959 xe lửa mới chạy được từ Sài
Gòn ra Đông Hà. Đến những năm 1971-1972, đường sắt Việt Nam sử dụng được 57%.
Sau 1975 toàn hệ thống hỏa xa được dự bị sửa lại và năm 2002 kế hoạch tổng thể
ngành giao thông vận tải đường sắt đến năm 2020 được phê duyệt.
Ðèn Sài gòn ngọn xanh ngọn đỏ
Ðèn Mỹ tho ngọn tỏ ngọn lu
Anh về anh học chữ nhu
Chín trăng em đợi mười thu em chờ...
Câu thơ xưa hãy còn dang dở
Đoàn tàu xưa đã lỡ chuyến đi
Sài gòn lục tỉnh Nam kỳ
Bao nhiêu câu chuyện sử thi lưu truyền…
Bài
hát dân gian
|
Những ngày nghỉ học tôi hay tới Tế Hanh (1938) |
Có lần tôi thấy một người yêu Nguyễn Bính (1937) |
Thành Xô hè 2018
Võ Quang Yến
Theo http://chimvie3.free.fr/
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét