Làm sao để đảm bảo
cho 18 triệu người đi lại
Đó là một đêm thứ Ba ấm áp ở São Paulo, và như phần lớn các
đêm trong giờ cao điểm ở đây, từng đoàn xe hơi làm tắc hết mọi phân đường của đại
lộ Reboucas, làm dòng giao thông chậm lại như rùa bò. Nhưng bên trong xe buýt
7598, Carlos Soares nắm thật chặt để giữ mình thăng bằng khi chiếc xe lắc lư chạy
ào qua dòng xe kẹt cứng. Chiếc buýt anh đang đi là một trong số hàng ngàn chiếc
ở thành phố này vốn chạy trên những làn đường đặc biệt cấm xe hơi. Nối thành
đoàn chiếc này sau chiếc kia, những chiếc buýt kết thành một loại xe lửa bánh
hơi thực sự.
“Nhìn mặt họ kìa”, Soares - một nhà sản xuất video 20 tuổi - nói, chỉ vào những
người lái xe hơi kẹt cứng gần đó, “Họ bực bội vì những chiếc xe buýt lấy mất một
làn xe của họ. Nhưng với chúng tôi, người đi xe buýt - chúng tôi yêu nó”.
Trong năm thập niên qua, kẹt xe đã trở nên càng lúc càng tệ hơn ở siêu đô thị xứ
Brazil này, lớn nhất ở Nam Mỹ, với 18.3 triệu người sống rải rác khắp phạm vi đô
thị. Cho dù Brazil có lẽ được biết tới nhiều hơn nhờ những bãi biển sống động của
Rio de Janeiro hoặc rừng Amazon xanh thẳm, São Paulo là đầu tàu kinh tế của quốc
gia này. Khá nhiều người đã suy nghĩ thật lâu và kỹ về việc làm sao giữ cho
thành phố này đi lại – theo đúng nghĩa. Nhiều tuyến xe điện ngầm và xe lửa
khinh tốc đang hình thành, nhưng chúng đến chậm chạp và tốn kém nhiều. Tìm kiếm
những giải pháp khác, các chuyên gia vận chuyển ở đây hướng tới một lựa chọn vốn
đã ở sẳn trên đường phố: buýt.
Với 26391 xe buýt, 1908 tuyến, 34 bến trung chuyển, và 146.5 cây số đường dành
riêng cho xe buýt, São Paulo vận hành cái mà hiện thời là hệ thống buýt phức tạp
nhất trên thế giới. Trải dài từ các đại lộ trung tâm náo nhiệt cho tới những đường
phố nhỏ hẹp trong các xóm nhà, hệ thống tuyến buýt trải rộng này là căn bản của
vận chuyển công cộng ở đây. Một trong năm paulistanos – như dân chúng của São
Paulo được gọi - nhảy lên xe buýt mỗi ngày để đi làm, đi học, hoặc các đi đến
những chổ khác. Khoảng 10.5 triệu hành khách sử dụng xe buýt hàng ngày trong phạm
vi đô thị. Với khả năng chuyển người như vậy, toàn bộ dân số của Bỉ có thể đi
xe buýt của São Paulo trong vòng một ngày.
Trong một thế giới vận chuyển đang mơ tới các hệ thống như xe lửa tốc hành trên
đệm từ và “các đường phố thông minh” có khả năng hướng dẫn xe cộ, vận chuyển
công cộng đặt căn bản trên xe buýt có lẽ xuất hiện như một giải pháp hoàn toàn
kỹ thuật thấp. Nhưng ở São Paulo các chiếc buýt chỉ là phần nổi nhất của một sự
vận hành khổng lồ vốn dựa trên một số kỹ thuật tân tiến: các mô hình thử nghiệm
trên máy tính giúp lên kế hoạch cho hệ thống xe buýt, sự theo dõi bằng GPS giúp
nắm được vị trí của đoàn xe, và cách trả tiền điện tử làm thông suốt việc thu
tiền vé. Và trong một thực hành để giảm khí thải ô nhiễm, cuối năm nay São
Paulosẽ thí nghiệm một lượng nhỏ xe buýt chạy pin hydro trên một trong số các
tuyến buýt bận rộn nhất của thành phố.
Không một kỹ thuật nào trong số này sẽ được sử dụng tối đa mà không cần tới các
kỹ sư buýt đầy kinh nghiệm, số này São Paulo vốn có rất nhiều. Qua nhiều năm đội
ngũ chuyên viên buýt này đã và đang phổ biến kỹ năng của mình ra toàn cõi
Brazil và xa hơn nữa. Như Pedro Szasz, một nhà tư vấn ở São Paulo và một trong
những chuyên gia vận chuyển công cộng hàng đầu trên thế giới, nói về nó, “Người
Brazil giỏi về đá banh, vũ điệu samba, và hệ thống xe buýt.”
Các thành phố khác đã chú ý. Các phái đoàn từ mọi nơi trên thế giới hàng năm đổ
về São Paulo để xem những người ở đây điều hành hệ thống xe buýt (ônibus, trong
tiếng Bồ Đào Nha) ra sao. São Paulo, rốt cuộc, không phải là siêu đô thị duy nhất
đối mặt với những vấn đề giao thông ngoại cỡ. Los Angeles, Mexico City, và Thượng
Hải cũng nằm trong số đó. Sự phí phạm thời gian và năng lượng thật khổng lồ.
Theo Học viện Vận chuyển Texas ở College Station, kẹt xe ở 85 phạm vi đô thị Mỹ
tiêu phí của quốc gia hơn 63 tỉ đô la trong năm 2003. Hiệp hội Vận chuyển Công
cộng Quốc tế, ở Bỉ, nói những phí tổn như thế cho 15 quốc gia châu Âu ở mức 120
tỉ đô la mỗi năm.
Làm sao chúng ta có thể ngăn ngừa các thành phố khỏi tự làm ngạt chính mình bằng
giao thông và ô nhiễm? Mọi chuyên gia đều đồng ý rằng không có viên đạn bạc.
Các thành phố cần một phức hợp các hệ thống vận chuyển quy mô, và thiết kế các
hệ thống đó cần là một phần của kế hoạch phát triển đô thị rộng lớn hơn. Với hoạt
động buýt quy mô của mình, São Paulo đang chứng tỏ rằng lựa chọn vận chuyển này
có một vai trò đáng kể trong phức hợp đó.
Khái niệm về một hệ thống buýt dung lượng cao, hiện đại thường được gọi là hệ
thống vận chuyển hành khách nhanh chóng bằng buýt (BRT – Bus Rapid Transit).
BRT khác với điều hành xe buýt thông thường ở chỗ chiếc xe - thường mới hơn,
thoải mái hơn - chạy trên các phần đường dành riêng; bến xe có hệ thống thu tiền
vé trước khi lên xe và có nền nâng lên một chút để lên xuống xe nhanh hơn. Những
người ủng hộ nói hệ thống BRT có chi phí xây dựng thấp hơn, có thể được xây
trong một phần tư hoặc một nửa khoảng thời gian hệ thống xe điện ngầm cần, và
chi phí điều hành luôn được bù đắp lại bằng tiền vé, loại bỏ nhu cầu trợ giá.
BRT cũng cho nhiều linh hoạt hơn, bởi vì các tuyến đường có thể được điều chỉnh
lại khi thành phố tăng trưởng, các loại buýt khác nhau có thể được triển khai,
và xe hơi có thể được cho phép sử dụng các làn đường xe buýt vào cuối tuần.
Bây giờ, có vài tranh cãi về bao nhiêu người [dùng] BRT - hoặc các hệ thống
khác, cho vấn đề đó – có thể vận chuyển. Một cách các chuyên gia vận chuyển
đánh giá một hệ thống là đo lường khả năng chuyển tải tối đa của nó – cũng như
một kỹ sư cơ khí đo lường dòng chảy của nước xuyên qua ống. Theo cách đó, một
tuyến BRT một làn xe được cho là vận chuyển tới 15000 hành khách mỗi giờ mỗi
chiều, hay gần 7 lần nhiều hơn một làn xe hơi trên xa lộ. Dung lượng của BRT
tương tự như xe lửa khinh tốc, nhưng nhỏ hơn hệ thống xe điện ngầm, một số có
khả năng chuyên chở hơn 50000 hành khách mỗi giờ. Mặc dù thật lý tưởng nếu mỗi
đô thị có một dịch vụ xe điện ngầm đầy đủ, việc xây một hạ tầng như thế thường
nằm ngoài các phương tiện của thành phố. Trong khi chi phí xây dựng cho một tuyến
xe lửa khinh tốc có thể giao động từ 15 triệu đến 25 triệu đô la mỗi cây số và
hệ thống điện ngầm từ 50 triệu tới 200 triệu đô la, hệ thống BRT đòi hỏi từ ít
hơn 1 triệu cho tới 20 triệu đô la mỗi cây số.
Không phải mọi hành lang buýt ở São Paulo đều là các hệ thống BRT hoàn thiện.
Thật vậy, khó để định tính tất cả đường xe buýt khác nhau của thành phố này. Bạn
có thể thấy ở đây gần như mọi hình thức khác nhau mà một người lên kế hoạch vận
chuyển có thể pha trộn lại. Những hành lang riêng biệt ở giữa các đại lộ? Một
ít. Làn dành riêng cho buýt ở bên trái lòng đường? Bốn, xây không lâu trước
đây. São Paulo ngay cả đang xây một tuyến buýt cao 20 thước trên không chạy ngoằn
ngèo phía trên luồng giao thông - một đề án gây tranh cãi mà thiết kế nguyên
thuỷ đòi hỏi xe buýt điều khiển bằng máy tính, và chạy bằng điện, nhưng sẽ đi
vào hoạt động sử dụng xe dầu cặn với tài xề ngồi sau tay lái. (Một nhà phê bình
gọi nó là “một con tàu nhào lộn lắc lư trốn ra được khỏi Playcenter [công viên
giải trí ở địa phương].”)
Suốt thập niên qua, São Paulo tái tổ chức mê cung các tuyến buýt của nó thành một
mạng lưới hiệu quả hơn: các tuyến cấu trúc với xe dung lượng cao chạy phần lớn
thẳng vào trung tâm thành phố, và các tuyến nội bộ với xe buýt nhỏ nhanh nhẹn hơn
nối đường phố trong xóm với các tuyến buýt khác, ga xe lửa, và ga điện ngầm. 11
hành lang buýt của São Paulo trở thành bộ phận chính trong sự tái tổ chức này.
Hai cái thành công nhất của nó, hành lang Sato Amaro Nove de Julho dài 14 cây số
và hành lang São Mateus – Jabaquara dài 33 cây số, mỗi tuyến vận chuyển hơn
200000 hành khách mỗi ngày.
“São Paulo là phòng thí nghiệm lớn nhất thế giới về việc vận chuyển bằng nhiều
cách,” Dario Hidalgo - một chuyên gia vận chuyển làm cho công ty tư vấn quản trị
toàn cầu Booz Allen Hamilton ở Bogota, Colombia – nói. Ông nói rằng những thử
nghiệm buýt ở São Paulo và một thành phố khác xứ Brazil – Curitiba, vốn bắt đầu
xây một hệ thống BRT tiên phong 30 năm trước đây – giúp gây cảm hứng cho các
thành phố khác để [họ] phát triển các đề án buýt. Bogota - với gần 7 triệu người,
giao thông hỗn loạn, và không có được một tuyến điện ngầm, đã hoàn tất trong
năm 2000 cái mà nhiều người coi là một đồ án BRT mẫu mực: hệ thống TransMilenio
hơn 80 cây số, có thể di chuyển 40000 người mỗi giờ mỗi chiều sử dụng hai làn
đường. “Nó là một kỷ lục thế giới cho buýt,” Hidalgo, người dự phần trong đề
án, nói như vậy.
Các thành phố khác vốn đã xây dựng hoặc đang lên kế hoạch cho các hệ thống BRT
bao gồm Boston, Cape Town, Chicago, Los Angeles, Mexico City, New Delhi, New
York City, Ottawa, Paris, và Sydney. Đã có 15 hệ thống BRT vận hành ở Á châu –
bao gồm những cái ở Bắc Kinh, Jakarta, Nagoya, và Seoul – và 24 hệ thống khác sẽ
nhanh chóng đi vào hoạt động. Tất cả các hệ thống BRT này có thể rất khác trong
thiết kế và vận hành, nhưng chúng cố gắng thực hiện cùng các mục tiêu. Một là
thuyết phục người ta sử dụng phương tiện vận chuyển công cộng hơn là xe riêng,
vì vậy cải thiện giao thông và giảm được khói xe. Mục tiêu khác là cung cấp một
phương tiện tốt hơn để đi lại cho những người không sở hữu xe hơi. Trong phần lớn
các thành phố ở thế giới đang phát triển, phần đông dân cư không sở hữu xe hơi
(70 phần trăm ở São Paulo, ví dụ), vì vậy thực hiện một hệ thống buýt hiệu quả
cũng là một vấn đề công bằng xã hội.
Những nhà kế hoạch ở một siêu đô thị như São Paulo bắt tay vô thiết kế hệ thống
vận chuyển của nó như thế nào? Làm sao họ biết được chỗ để xây đường xe buýt mới?
Nhiều câu trả lời đến từ một phòng họp - được đặt tên là “phòng tình thế” - ở
các đầu não của cơ quan vận chuyển đô thị của Sao Paulo. Thật vậy, cải tiến vận
chuyển ở São Paulogần như là một cuộc chiến.
Sự sử dụng phương tiện vận chuyển công cộng đã giảm sút trong nhiều thập niên,
nhưng giờ đây là lần đầu tiên phần của nó lại nhỏ hơn phần của phương tiện vận
chuyển tư: 47% so với 53%, theo cuộc khảo sát mới nhất do chính phủ bảo trợ. Với
xe hơi nhiều hơn trên đường phố, việc lái xe chỉ có tệ hơn mà thôi. Những đoạn
tắc nghẽn giờ cao điểm trên toàn thành phố cộng lại thường là hơn 100 cây số.
Và mỗi ba phút, thêm một chiếc xe mới nhập vô đoàn. Đậu nối đuôi nhau, tất cả
5.5 triệu xe của São Paulo có thể tạo nên một dòng dài tới 20000 cây số, đủ để
đi một nửa vòng thế giới. Có lẽ là một điều tốt nếu người ta không khởi hành
cùng một lúc.
Sau khi tự nhốt chặt trong “phòng tình thế” cho một số cuộc họp, một nhóm
chuyên gia gần đây nổi lên với bản xét duyệt chính về các kế hoạch vận chuyển của
São Paulo cho 20 năm tới. Pedro Benvenuto, người lãnh đạo cuộc xét duyệt, nói rằng
mục tiêu là để khiến việc lên kế hoạch vận chuyển giúp tổ chức lại đô thị, đặc
biệt bằng cách thăng tiến sự nổi lên của các khu có nhiều công việc bên ngoài
trung tâm thành phố. Trong khi São Paulo kinh nghiệm phần lớn sự tăng trưởng
dân số ở vùng ngoại vi của đô thị, phần lớn công việc vẫn tập trung tại các vị
trí trung tâm.
Đối với cuộc xét duyệt, Benvenuto đã triệu tập các viên chức phụ trách vận chuyển,
những người làm kế hoạch cho thành phố, các nhà tư vấn, giới học thuật, và đại
diện từ các công ty buýt, xe lửa khinh tốc, và xe điện ngầm. Công việc bắt đầu
với việc các chuyên gia thảo ra các kế hoạch nhằm tăng sự tiếp cận tới các
phương tiện giao thông công cộng, tăng tốc các dịch vụ hiện tồn, xây hạ tầng mới
v.v... Sau đó tới phiên những người lập mô hình. Nhóm này kiểm tra lại các kế
hoạch được đề nghị, sử dụng một mô hình điện toán lên kế hoạch cho đô thị gọi
là Tranus, một chương trình máy tính có mã nguồn mở được sử dụng bởi hơn một chục
thành phố, giống như một loại SimCity - một trò chơi điện tử thiết kế thành phố
phổ biến - trừ đi các hình ảnh đẹp mắt. Chương trình này lập mô hình điện toán
về phương tiện vận chuyển ảnh hưởng ra sao tới sự sử dụng đất, và ngược lại. Để
chạy nó, những người lập mô hình đưa vào một mẫu điện toán của đường phố ở São
Paulo, một bản đồ chi tiết về các đặc tính bất động sản của thành phố, một dữ
liệu về hành trình hàng ngày của toàn bộ dân chúng, và các chỉ dấu kinh tế và
xã hội nữa. Sau đó, họ chạy hơn một chục mô hình thử nghiệm để đánh giá chi phí
và ích lợi của các tình huống khác nhau.
Bản xét duyệt được nhóm đề nghị tiên liệu một thành phố lý tưởng năm 2025 nơi
mà sự sử dụng phương tiện vận chuyển công cộng tăng lên khoảng 60%, ngươì thu
nhập thấp tăng gấp đôi số hành trình trung bình hàng ngày họ có thể trả được,
và ngay cả người lái xe hơi cũng hưởng lợi, với tốc độ giao thông trung bình
tăng 20 phần trăm. Kế hoạch sẽ đòi hỏi 20 tỷ đô la đầu tư và kêu gọi một sự
bành trướng đáng kể tất cả các loại hạ tầng vận chuyển. Phần lớn tài nguyên sẽ
dùng vào việc kéo dài mạng xe điện ngầm từ 60 lên thành 268 cây số và hệ thống
xe lửa khinh tốc từ 270 cây số lên 372 cây số. Hệ thống buýt, mà sẽ tiếp tục là
phương tiện di chuyển người lớn nhất của thành phố, được dự trù nhận thêm 366
cây số các làn đường dành riêng và 40 trạm trung chuyển mới. Nó là một kế hoạch
đầy tham vọng. Nhưng như vậy có đủ không?
Như bất kỳ tài xế buýt nào ở đây sẽ làm chứng, còn rất nhiều không gian để cải
tiến. Nhiều tuyến cần tốc độ tốt hơn và nhất quán hơn. Những chiếc buýt cũ nát
(latas velhas, hay cái thùng thiếc cũ) cần được thay thế. Và một số đường xe
buýt cần nhiều làn đường hơn và nhiều bến xe được nâng cấp hơn để giữ cho các
đoàn xe buýt dài và di chuyển chậm khỏi làm sa lầy toàn bộ hệ thống. Đối với
các chuyên gia như Pedro Szazs, São Paulo cần có tham vọng nhiều hơn với các đề
án buýt của nó. Ông nói rằng, ngược với những gì các kẻ dèm pha tuyên bố, vẫn
còn nhiều không gian đường để làm làn đường [cho] xe buýt. Vấn đề là, ông nói
thêm, những đồ án lớn đòi hỏi các điều kiện kinh tế và chính trị đúng, và những
điều này không dễ có.
Điều đó không có nghĩa nói rằng [nó] chưa tiến bộ. Đi xe buýt ở São Paulo, bạn
có lẽ không để ý đến mọi chuyện vốn được đòi hỏi để giữ cho nhiều thứ hoạt động
hiệu quả. Hãy nghĩ tới việc thu tiền vé. Được gọi là bilhete único, hoặc vé
đơn, nó là cái thẻ điện tử cỡ cái bóp với một vi mạch bên trong. Với kỹ thuật từ
Phillips, nó lưu trữ bao nhiêu tiền bạn thêm vào và trừ đi tiền vé hiện thời
khi bạn đưa nó tới gần máy đọc bên trong xe buýt. Với tấm thẻ, bạn có thể đi bốn
chuyến xe buýt trong vòng hai giờ và chỉ phải trả tiền một vé. Và bạn có thể sử
dụng cùng một thẻ trên bất kỳ chiếc buýt nào - địa phương, liên tỉnh, hoặc miền
– cũng như trên xe điện ngầm hoặc xe lửa khinh tốc.
Các tấm thẻ không chỉ tiện lợi cho hành khách. Những chiếc buýt trong thành phố
được vận hành bởi hơn một chục công ty tư nhân, vốn cần được chi trả theo số
hành khách họ chuyển vận. Doanh thu của hệ thống buýt năm ngoái lên đến 1.65 tỉ
đô la. Trước khi việc thu tiền vé điện tử được giới thiệu, chia quỹ là một nhiệm
vụ khó khăn, với những tranh cãi về con số (và gian lận nữa) khó tránh khỏi. Giờ
đây, sau khi hoàn tất phiên chạy của mình, mỗi chiếc buýt chuyển dữ liệu tiền
vé nó tích luỹ được tới một cơ quan giám sát, mà đến lượt chia phần lại cho mỗi
công ty.
“Tôi làm trong ngành vận chuyển đã ba mươi năm rồi, và điều này luôn là một giấc
mơ,” Frederico Bussinger - một kỹ sư điện đổi thành một chuyên gia vận chuyển
và là trưởng ban vận chuyển của thành phố, nói. “Cái mà tất cả giờ được phối hợp
lại không phải là một thành tích nhỏ nhoi.”
Và những thăng tiến khác cũng sắp đến. Một là làm cho buýt đáng tin cậy hơn.
São Paulo trang bị cho mọi xe buýt trong thành phố hệ thống GPS. Mỗi xe sẽ mang
theo một dụng cụ dò dấu vốn liên tục báo cáo vị trí của nó về một trung tâm điều
khiển và cũng để cho tài xế truyền tin với những quản đốc ở xa. Sự theo dõi sẽ
giúp làm các điều chỉnh vận hành và cũng cung cấp thông tin cho người sử dụng
qua những màn hình ở các điểm đợi xe buýt. Một thăng tiến khác là vẻ thẩm mỹ.
Trước đây, các hành lang buýt đòi hỏi khối phân đường bằng bê tông hoặc kim loại
vốn làm lòng đường hẹp lại và làm biến dạng phong cảnh thành phố. Giờ đây một vạch
vàng được sơn trên mặt đường nhựa để phân luồng xe buýt và xe hơi, với các máy
chụp hình điện toán được đặt dọc theo hành lang buýt. Xâm nhập làn xe buýt, và
bạn sẽ bị phạt.
“Chúng tôi đang đi từ buýt của thời đồ đá sang buýt của kỷ nguyên thông tin,”
Benevuto nói.
Thật vậy, từ thập niên 1820 khi những chiếc xe đò ngựa kéo, gọi là “omnibuses”,
chạy trên đường phố Nantes, Pháp, như là xe khách công cộng cho đô thị đầu
tiên, buýt đã đi một khoảng đường dài. Theo một ước tính, những chiếc buýt chạy
dầu cặn hiện đại của São Paulo thì 6.5 lần hiệu quả hơn về năng lượng so với xe
hơi: buýt tiêu thụ trung bình 2 kí lô watt - giờ cho mỗi hành khách mỗi hành
trình; trong khi xe hơi đòi hỏi 13 kí lô watt - giờ.
Nhưng dĩ nhiên, gom quá nhiều buýt lại với nhau và bạn thấy khó thở. Xe cộ ở
đây là thủ phạm chính của ô nhiễm không khí đô thị, với xe buýt góp khoảng gần
15 phần trăm của lượng carbon monoxide (CO) và các chất ô nhiễm gốc hydrocarbon
trong bầu không khí của São Paulo. Nhưng trong hoặc quanh hành lang BRT, phần
đóng góp của buýt nhảy lên 50 phần trăm. Và nồng độ bụi trong đường xe buýt thì
có thể cao gấp hai lần trong đường thường.
São Paulo, như những siêu đô thị có một lượng xe lớn khác, đã đối phó với ô nhiễm
không khí từ lâu, mà các viên chức y tế ước tính là chịu trách nhiệm cho 4000
cái chết trẻ hàng năm. Các cơ quan xe buýt của thành phố đang thay thế xe buýt
cũ bằng xe buýt mới hơn có hệ thống điều khiển động cơ tốt hơn và đặt chúng
trong sự kiểm tra nghiêm ngặt hơn. Họ cũng định ra các mức đo lường đánh giá
khí thải để cho điểm mỗi đoàn xe của công ty buýt, vốn theo hợp đồng cần phải
giữ bên dưới một mức tối đa.
Còn nữa, có một khả năng hưởng lợi từ kỹ thuật xe mới. São Paulo đã nghiên cứu
gần như tất cả mọi lựa chọn - dầu cặn sạch hơn, dầu cặn gốc sinh vật, cồn, khí
tự nhiên, điện, hybrid – nhưng lúc này nó đang thám hiểm một đề xuất tham vọng
hơn: buýt chạy bằng các tế bào nhiên liệu hydro. Được hỗ trợ bởi Chương trình
Phát triển Liên hiệp Quốc đặt ở New York, và Phương tiện cho Môi trường Toàn cầu,
một cơ quan cấp quỹ ở Washington, D.C., São Paulo đã khởi sự một đồ án 16 triệu
đô la để đóng năm chiếc buýt chạy thử và một trạm cung cấp và sản xuất Hydro.
“Năm chiếc buýt thì không nhiều, nhưng nó là một khởi đầu,” Marcio Schettino -
điều phối viên trưởng của đề án – nói. “Chúng tôi hy vọng thăng tiến cả kỹ thuật
lẫn tạo nên một thị trường cho xe cộ chạy bằng hydro.”
Những tế bào nhiên liệu trên xe, được phát triển bởi một công ty Canada,
Ballard Power Systems, ở Burnaby, B.C., kết hợp khí hydro với khi oxy để sản ra
điện, mà sẽ cung cấp năng lượng cho một động cơ đẩy xe buýt, chỉ với hơi nước như
là một sản phẩm phụ. Một công ty Canada khác, Hydrogenics, ở Missisauga, Ont.,
sẽ cung cấp thiết bị để sản xuất 120 kí hydro một ngày. Toàn bộ hệ thống sẽ
không tạo ra khí thải, bởi vì khí hydro sẽ được sản xuất bằng điện ly nước, và
90 phần trăm điện của Brazil đến từ thuỷ điện. Dù kỹ thuật chính được nhập, các
công ty Brazil sẽ cung cấp sườn và thân xe buýt và các kỹ sư Brazil sẽ đi theo
mọi giai đoạn thiết kế.
Một trong những thuận lợi của xe buýt xứ Brazil khi so sánh với các xe khác được
thử nghiệm ở Âu châu và Bắc Mỹ là nó thuộc dạng hybrid, phục hồi năng lượng
trong lúc thắng bằng cách chuyển động cơ thành máy phát điện và nạp pin. Những
chiếc buýt 90 hành khách sẽ có tầm 300 cây số, cũng giống như buýt chạy bằng dầu
cặn hiện thời được sử dụng ở đây. Được theo dõi bằng GPS, những chiếc buýt sẽ
được thử nghiệm trong bốn năm chạy khoảng 1 triệu cây số trên tuyến buýt São
Mateus – Jabaquara, ở phần đông nam của thành phố.
Để chắc chắn, ô nhiễm không khí và kẹt xe chẳng phải là những thách thức gì mới
mẻ cho các siêu đô thị như São Paulo. Tuy nhiên, vấn đề dường như chỉ có tệ đi.
Một khảo sát vận chuyển trọng yếu mới do chính quyền bảo trợ sẽ được điều hợp
năm nay, và giới chuyên gia sẽ bỏ ra hàng tháng trời để nghiên cứu dữ liệu mới.
Liệu các hệ thống buýt có giúp làm sạch không khí và đường phố hay không thì
còn phải chờ coi, nhưng có một điều chắc chắn: São Paulo có nhiều bài học cho
những siêu đô thị khác có các vấn đề vận chuyển riêng.
Tám giờ tối, và Carlos Soares bước ra khỏi xe buýt tại điểm dừng Anhangabaú.
Chuyến đi từ nơi làm việc của anh ta mất 55 phút, nhưng Soares vẫn chưa về đến
nhà. Từ đây, anh lên xe điện ngầm, và sau một chuyến ngắn, anh còn phải lên xe
buýt điạ phương nữa - một hành trình dài 2 giờ vốn tiêu biểu cho hàng triệu người
ở đây. Tuy thế, Soares không phàn nàn. Anh nói rằng sau khi hành lang buýt
Reboucas bắt đầu đi vào hoạt động, nó sẽ cắt ngắn chuyện đi lại hàng ngày của
anh nửa giờ mỗi chiều. Và trong khi ngồi trên xe anh có thể nói chuyện trên điện
thoại di động, đọc sách, hoặc tán gẫu với một nhà báo. Tốt hơn nhiều so với
nghiến răng nghiến lợi trong một luồng giao thông đi được một chút lại phải dừng.
“Hành lang buýt thật tuyệt vời,” anh nói. “Tôi chỉ ước gì nó chạy đến tận trước
cửa nhà mình”.
1/12/2007Erico GuizzoKhiêm dịchNguồn: http://www.spectrum.ieee.org/Theo http://www.talawas.org/
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét